Подробно об авторе: Екатерина Попова, директор по управлению качеством ПАО "Авиакомпания "Сибирь"; Валерий Кулавский, советник по безопасности полетов генерального директора ПАО "Авиакомпания "Сибирь"
С 01 сентября 2018 г. вступает в силу 12-е издание Руководства по стандартам и рекомендованным практикам IATA (IOSA Standards Manual, далее по тексту — ISM), в котором существенно было изменено требование ORG 3.5.4. В предыдущих изданиях ISM это требование предъявлялось к процессу мокрого лизинга. В связи с тем что в РФ отсутствует практика мокрого лизинга, для большинства российских авиакомпаний — операторов IOSA данное требование оценивалось как неприменимое к деятельности авиакомпании.
В 12-м издании ISM IATA существенно расширила область применения требования, которое теперь распространяется не только на процессы мокрого лизинга, но и на процессы, связанные с выполнением полетов на рейсах совместной эксплуатации (код-шеринг) и некоторые другие разновидности фрахта.
В современном мире практика совместного использования авиалиний — одна из широко применяемых форм коммерческого сотрудничества авиакомпаний. Несмотря на факт, что ответственность за обеспечение безопасности полетов по договору практически всегда лежит на авиакомпании — фактическом операторе рейсе, имиджевые потери для маркетингового партнера, продавшего билет пассажиру, могут быть невосполнимы в случае серьезного авиационного события. IATA, взявшая на себя обязательство по разработке и внедрению универсальных стандартов в области обеспечения безопасности полетов, документально оформила передовую мировую практику в отношении рейсов код-шеринга, при этом инструменты и формы мониторинга остаются в зоне ответственности авиакомпаний, заключивших соглашение о совместной эксплуатации авиалиний.
Требование IATA (ISM ORG 3.5.4.) к процедуре взаимодействия с партнерами в рамках договора совместной эксплуатации авиалиний заключается в следующем. Если эксплуатант организует перевозку пассажиров на рейсах совместной эксплуатации, он должен иметь процесс мониторинга деятельности (performance) партнеров по код-шерингу с целью гарантировать, что требования, предъявляемые эксплуатантом к обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности, выполняются[1].
Что такое рейс совместной эксплуатации или код-шеринг?
ICAO определяет рейс совместной эксплуатации следующим образом: "один авиаперевозчик разрешает другому авиаперевозчику использовать кодовое обозначение своей авиакомпании в отношении одного рейса или два авиаперевозчика совместно используют один и тот же код авиакомпании в отношении одного рейса"[2].
В нормативном документе Eвросоюза code share означает “an arrangement under which an operator places its designator code on a flight operated by another operator, and sells and issues tickets for that flight”, то есть "код-шер — это соглашение, в рамках которого один оператор размещает свой код на рейс, выполняемый другим оператором, продает и выписывает билеты" (перевод авторов статьи)[3].
Таким образом, соглашение о совместной эксплуатации авиалиний — это соглашение о совместной коммерческой эксплуатации авиарейса двумя и более авиакомпаниями, одна из которых выступает как оператор (то есть выполняет полеты по этому рейсу и продает билеты на эти рейсы от своего имени), а остальные — как маркетинговые партнеры (то есть продают билеты на рейс компании-оператора от своего имени).
Несмотря на то что практика совместного использования кодов направлена на достижение коммерческих результатов деятельности авиакомпаний, на первый план выходят вопросы обеспечения безопасности полетов:
- каким должен быть уровень контроля полномочных органов, занимающихся регулированием вопросов безопасности полетов, за полетами иностранных перевозчиков, являющихся партнерами по совместному использованию кодов одного из перевозчиков;
- какие критерии обеспечения безопасности полетов должны быть документально оформлены в соглашении о совместном использовании кодов;
- каким образом обеспечить пассажирам максимально возможную гарантию безопасности полетов при продаже билетов на рейс совместной эксплуатации.
Рассмотрим международную практику в отношении обеспечения безопасности полетов при выполнении рейсов совместной эксплуатации.
В США практика совместного использования кодов, где один из перевозчиков не эксплуатант США — это объект двухуровневой системы надзора: на федеральном уровне и на уровне эксплуатантов-партнеров.
Федеральный уровень надзора – двухфокусный. С одной стороны, он направлен не на конкретного иностранного эксплуатанта, а на его страну регистрации (страну, выдавшую сертификат эксплуатанта). В этом случае страны проходят оценку уровня соответствия требованиям и рекомендованным практикам ICAO. Инструментом такого контроля является программа IASA (International Aviation Safety Assessment Program – Международная программа оценки безопасности полетов), администрируемая авиационными властями США (FAA). В рамках такой программы каждой стране присваивается одна из категорий: 1 или 2. По заключению FAA категория 1 означает, что страна соответствует требованиям ICAO в части надзора за безопасностью полетов в области гражданской авиации, категория 2 означает, что страна не соответствует указанным выше требованиям. Информация о категорировании стран размещена на сайте FAA и рекомендована к использованию не только участникам авиационной отрасли США, но и рядовым жителям США, планирующим перелеты на рейсах, выполняемых операторами других стран.
С другой стороны, внимание FAA обращено к американскому эксплуатанту, его программе оценки безопасности партнеров по код-шерингу, которая в обязательном порядке предоставляется на рассмотрение и одобрение FAA. Результатом одобрения программы является уведомление о согласии, выдаваемое FAA эксплуатанту (letter confirming acceptance of the program). Обязательными элементами программы являются:
- процесс периодического аудита (каждые 24 месяца) партнера по код-шерингу;
- процесс непрерывного мониторинга партнера по код-шерингу.
Более того, эксплуатант США, планирующий заключить соглашение о код-шеринге с иностранным перевозчиком, обязан представить на рассмотрение FAA пакет документов, включающий:
- отчет о проведении аудита партнера по код-шерингу;
- копию сертификата эксплуатанта партнера по код-шерингу;
- заявление американского эксплуатанта, что его партнер по код-шерингу соответствует требованиям ICAO (Statement of Compliance).
Американский эксплуатант обязан иметь программу оценки безопасности партеров по код-шерингу и ее выполнения. Департамент транспорта и федеральные авиационные власти США публикуют и поддерживают в актуальном состоянии методические рекомендации к такой программе (обновляемая версия документа доступна на сайте FAA по ссылке).
Европейская система надзора за код-шеринговыми рейсами также двухуровневая: надзор осуществляется как на уровне Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), так и на уровне эксплуатантов-партнеров, но такая система имеет ряд отличий.
Во-первых, EASA осуществляет надзор не за странами, которым принадлежат операторы третьих стран (как предусмотрено в практике FAA), а за самими этими операторами.
Во-вторых, система надзора EASA бинарная.
С одной стороны, надзор осуществляется за операторами третьих стран, которые выполняют коммерческие рейсы в/из и/или внутри территории Евросоюза и подлежат EASA TCO Authorization на основании Commission Regulation for the European Union № 452/2014. Мониторинг технического состояния ВС оператора третьей страны, состояния безопасности полетов осуществляется в рамках взаимодействия в базе данных EASA TCO.
С другой стороны, EASA создало и регулярно пересматривает черный список (EU Air Safety List) авиакомпаний, которым запрещено выполнять полеты в зону ЕС или которые имеют ряд ограничений на выполнение таких полетов. Правила создания и пересмотра черного списка регулируются документом Regulation (EC) № 2111/2005 of the European Parliament and of the Council от 14 декабря 2005 г. Актуальный список публикуется на сайте Еврокомиссии. Операторам ЕС запрещено заключать соглашения о код-шеринге с операторами, включенными в черный список.
Требования к надзору за партнерами по код-шерингу, являющимися операторами третьих стран, со стороны европейских операторов представлены в документе Regulation (EU) № 965/2012 (статьи ORO.AOC.115/ARO.OPS.105) и сводятся к следующим требованиям, которые должен выполнить оператор ЕС:
- проверить, что оператор третьей страны соответствует применимым требованиям ICAO и уведомить об этом соответствующий орган авиационных властей;
- осуществлять непрерывный мониторинг и регулярно оценивать текущую степень соответствия партнера по код-шерингу применимым требованиям ICAO.
В РФ требования в области обеспечения безопасности полетов к иностранным авиаперевозчикам предъявляются в рамках процедуры получения разрешения на выполнение регулярных полетов на территории РФ. Иностранный перевозчик наряду с другими документами обязан представить копии таких документов, как программа обеспечения авиационной безопасности, список воздушных судов, заявленных для полетов в РФ по заявленной же регулярной линии, сертификат эксплуатанта и другие документы, на основании анализа которых Росавиация выдает разрешение на выполнение регулярного рейса.
Между авиакомпаниями, являющимися как эксплуатантами РФ, так и иностранными перевозчиками, добровольно установилась практика применения стандартов IATA в отношении оценки партнера по код-шерингу, согласно которым каждая авиакомпания признает аудит IOSA в качестве базовой оценки уровня эксплуатационной безопасности предполагаемого партнера.
Альянсы авиакомпаний — еще одна из форм коммерческого сотрудничества, представляющая собой добровольные союзы авиакомпаний, связанных различными коммерческими договоренностями о сотрудничестве, включая совместное использование кодов.
В каждом альянсе также предусмотрен ряд норм в отношении требований по безопасности полетов, например обязательное наличие сертификата IOSA у авиакомпаний — членов альянса, проведение аудита предполагаемого члена альянса перед вступлением в альянс и далее при изменении организационной структуры авиакомпании (разделение бизнеса, слияние и т. п.) или после серьезных авиационных событий, которые произошли с одним из членов альянса, и т. п. Членство в альянсе может также предполагать взаимный мониторинг безопасности путем регулярного обмена данными, передовым опытом в области обеспечения безопасности.
Существующая международная практика и опыт глобальных авиационных альянсов подтверждают, что у эксплуатанта, независимо от наличия или отсутствия нормативных требований, должен выполняться процесс мониторинга предполагаемых и действующих партнеров по код-шерингу, который как минимум предполагает разработку и внедрение следующих процедур:
- первоначальной проверки/оценки предполагаемого партнера по код-шерингу;
- мониторинга действующего партнера по код-шерингу в процессе действия договора;
Процедура первоначальной проверки/оценки предполагаемого партнера по код-шерингу подразумевает сбор первичной информации о нем, которую можно получить из двух групп источников: внешних (объективных) и внутренних (субъективных).
К внешним источникам относится официальная информация, представленная в открытом доступе, например:
- база данных IASA;
- база данных EASA TCO, информация о получении разрешения (наличие/отсутствие разрешения на полеты в/из и/или на территории EC);
- реестр операторов IOSA;
- EU Air Safety List и другие возможные источники.
К внутренним источникам относится информация, которую может предоставить сама авиакомпания — предполагаемый партнер, это:
- отчет по аудиту третьей стороны (IOSA Audit Report), если авиакомпания включена в реестр операторов IOSA. При этом отчет может быть получен только от IATA в соответствии с установленной процедурой.
- ответы на вопросы, которые авиакомпания предоставляет предполагаемому партнеру в форме анкеты.
Задачу составления вопросника (анкеты) для авиакомпании — предполагаемого партнера по код-шерингу решают специалисты по качеству и безопасности полетов.
После сбора информации и ее анализа специалистами по БП и СМК авиакомпании принимается решение о возможности заключения договора. Как правило, если предполагаемый партнер по код-шерингу является действующим оператором IOSA, задача по оценке приемлемости риска при заключении такого договора упрощается, так как отчет по аудиту IOSA в соответствии с дополнительно собранной информацией дает наиболее полную картину состояния дел по СУБП (системе управления безопасностью полетов) предполагаемого партнера. Задача усложняется в том случае, если предполагаемый партнер не является оператором IOSA. На первый взгляд, ответ очевиден: необходимо провести аудит безопасности и качества выполнения полетов.
Процедура проведения аудита — стандартная. Первый вопрос, который встает перед руководителем группы по аудиту: на соответствие каким требованиям проверять предполагаемого партнера по код-шерингу? На этот случай должен быть разработан чек-лист проверки авиакомпании — предполагаемого партнера по код-шерингу.
После проведения аудита и принятия решения необходимо детально проработать договор, в который следует включить методы мониторинга партнера по код-шерингу. Как правило, договор о совместной эксплуатации авиалиний с точки зрения обеспечения безопасности полетов включает следующую информацию:
- распределение ответственности за обеспечение безопасности полетов;
- возможность получать доступ к актуальному отчету по аудиту IOSA для операторов IOSA или условия для проведения аудита (каждые 24 месяца) для авиакомпаний, не являющихся операторами IOSA;
- возможность периодически обмениваться информацией с целью мониторинга обеспечения безопасности полетов;
- обязательство сохранять конфиденциальность информации, данных, полученных в процессе аудитов и мониторинга партнера по код-шерингу;
- право маркетингового партнера расторгнуть договор в одностороннем порядке в случае выявления неприемлемого риска безопасности полетов (при этом должен быть описан способ расторжения договора).
Вторая процедура — организация мониторинга результативности процессов обеспечения безопасности полетов партнера по код-шерингу. Мониторинг может быть основан на использовании информации как из внешних источников (данные IASA, IOSA, European Safety List, EASA TCO), так и из внутренних источников путем проведения дистанционного анкетирования действующих партнеров по код-шерингу, что является устоявшейся практикой большинства мировых авиакомпаний. В анкету включают вопросы по следующим рубрикам:
- обновление контактной информации по производственным процессам;
- авиационные события, например количество авиационных событий к налету на 1 ВС за прошедшие 12 месяцев;
- информация системы обеспечения качества (по результатам внутренних аудитов): выявленные факторы опасности, которые могут иметь существенный риск при выполнении полетов;
- информация по аудитам третьей стороны, например, уполномоченного органа;
- результаты анализа СМК и СУБП авиакомпании;
- информация о наличии других партнеров по код-шерингу, членстве в альянсе и т. п.;
- рейтинг SAFA авиакомпании и т. п.
В том случае если в договоре с партнером по код-шерингу нет отсылки на анкету по вопросам обеспечения БП, запросить необходимую информацию будет сложно.
По результатам полученной информации в случае выявления неприемлемого риска безопасности полетов у эксплуатанта должна быть также предусмотрена процедура расторжения договора.
Резюмируя процедуру взаимодействия с партнером по код-шерингу, следует сказать, что авиакомпания должна иметь следующие внутренние документы:
- процедуру, детализирующую взаимодействие с партнером по код-шерингу по вопросам обеспечения безопасности полетов на всех этапах взаимоотношений: на этапе оценки при выборе партнера, заключении договора, мониторинга действующего партнера, с описанием процедуры прекращения действия договора при выявлении неприемлемого риска безопасности полетов;
- анкету для предполагаемого партнера по код-шерингу с целью получения достаточной информации о СУБП партнера и оценки риска;
- анкету для мониторинга действующего партнера по код-шерингу с целью получения достаточной информации о результативности СУБП действующего партнера;
- текущие анализы СУБП и СМК, в которых должны отражаться итоги мониторинга действующих партнеров по код-шерингу как результат установленной процедуры.
Таким образом, практика обеспечения безопасности полетов на рейсах совместной эксплуатации авиалиний регулируется как авиационными властями государств, так и самими эксплуатантами. Стоит отметить, что в США и в Европе нормативные требования к взаимоотношению партнеров по код-шерингу, где один из партнеров — иностранный перевозчик, носят прескриптивный характер, то есть обязательны к исполнению. В РФ, наоборот, специфических требований на рейсах совместной эксплуатации к обеспечению безопасности полетов нет, но применяется практика взаимного контроля обеспечения безопасности полетов партнерами по код-шерингу на добровольной основе, что само по себе является признаком культуры безопасности авиакомпаний РФ.
Литература
[1] IOSA Standards Manual (ISM), 12th edition, IATA – 2018.
[2] ICAO Doc 9626 Manual on the Regulation of International Air Transport, Second edition, ICAO – 2004.
[3] Commission Regulation (EU) No 965/2012 оf 5 October 2012.
